隨著電子科技的應(yīng)用以及經(jīng)濟(jì)全球化的趨勢，運輸業(yè)進(jìn)入了物流時代。物流不但把各種運輸方式予以有機(jī)結(jié)合，而且將生產(chǎn)、銷售等諸環(huán)節(jié)也合而為一，成為一種高度綜合的現(xiàn)代化生產(chǎn)與運輸方式。在物流體系中，多式聯(lián)運仍是其命脈及主干之一。盡管人們對物流的藍(lán)圖構(gòu)劃得十分美好，但是囿于技術(shù)管理等條件限制，到目前為止，物流的總體水平仍然處于發(fā)展階段。中國的物流狀況雖然現(xiàn)在作為一個熱門話題備受矚目，但其實質(zhì)很大程度上仍只是多式聯(lián)運的代名詞。因此為了迎接物流時代的到來，有必要對其主要基礎(chǔ)——多式聯(lián)運中的法律問題進(jìn)行研究，努力在諸多分歧上達(dá)到共識，并促進(jìn)國際多式聯(lián)運的統(tǒng)一化，從而以“法律一體化|”更好地適應(yīng)和促進(jìn)“經(jīng)濟(jì)一體化”的需要和發(fā)展。

　　國際貨物多式聯(lián)運是在集裝箱運輸基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目的的一種國際貨物運輸組織形式。由于集裝箱運輸?shù)娘w速發(fā)展，使多式聯(lián)運成為國際貨物運輸業(yè)的主要方式之一。它打破了過去海、陸、空等單一運輸方式互不聯(lián)貫的傳統(tǒng)做法，而將海、鐵、公、空等單一運輸方式有機(jī)結(jié)合起來聯(lián)為一體，構(gòu)成一種跨國(地區(qū))的聯(lián)貫運輸方式，被喻為運輸業(yè)的一次革命。

　　與傳統(tǒng)的運輸方式相比，國際貨物多式聯(lián)運涉及當(dāng)事方眾多，過程也更加復(fù)雜，諸多法律問題存在爭議，迄今仍沒有定論。本文試就這種運輸方式中的幾個主要法律問題展開探討。

　　以何為名——“國際貨物多式聯(lián)運”的概念及構(gòu)成

　　一.國際貨物多式聯(lián)運法律稱謂的發(fā)展和統(tǒng)一化

　　國際貨物多式聯(lián)運(下簡稱國際多式聯(lián)運)雖然被廣泛應(yīng)用，但國際上關(guān)于該概念的特定稱謂卻尚未統(tǒng)一，相關(guān)的概念主要有：“聯(lián)合運輸”、“聯(lián)運”、 “連運”、“集裝箱運輸”以及與多式聯(lián)運相對應(yīng)的“單一運輸”。 [i]這些名詞與國際貨物多式聯(lián)運都有一定甚至十分密切的聯(lián)系，相互之間極易發(fā)生混淆。所以羅爾夫·威特教授 (Ralph De Wit) 告誡說：即使這些概念之間有著顯著的差別，在實務(wù)中也非常容易被混用。因而不能僅依靠其所使用的術(shù)語來判定一個運輸合同的性質(zhì)。 [ii]

　　運輸合同的性質(zhì)直接關(guān)系到多式聯(lián)運經(jīng)營人或承運人權(quán)利、義務(wù)范圍的大小，對運輸方式的概念內(nèi)涵理解不一，極易引發(fā)糾紛和爭議。為了避免這種狀況，除了在簽訂合同時應(yīng)謹(jǐn)慎選擇有關(guān)的名詞或術(shù)語，并注意依合同內(nèi)容而非形式來確定運輸方式的性質(zhì)外，更好的解決方法也許是盡快將這種運輸方式的特定稱謂統(tǒng)一化、確切化。聯(lián)合國經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易發(fā)展委員會(UNCATD，下簡稱聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會)，國際商會(ICC)等國際組織也在為此做著不懈努力。目前實務(wù)和理論界最常見的術(shù)語便是1980年在《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》(以下簡稱聯(lián)合國多式聯(lián)運公約)中最早出現(xiàn)的“多式聯(lián)運(Multimodal Transport)”一詞。該稱謂準(zhǔn)確地描述了這種運輸方式的特點并為人們普遍接受?？梢韵胍?，隨著它被日益廣泛地應(yīng)用，這一術(shù)語將取代其他，成為該種運輸方式的專用詞語。[page]

　　除了描述這一運輸方式的術(shù)語有待統(tǒng)一外，關(guān)于這一概念的具體法律內(nèi)涵，國際公約和國內(nèi)法也有各自規(guī)定。下面一一加以介紹分析。

　　二.國際公約和慣例及各國對國際貨物多式聯(lián)運法律內(nèi)涵的規(guī)定和理解

　　1.國際公約和慣例

　　(1). 《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》

　　目前看來，聯(lián)合國多式聯(lián)運公約關(guān)于國際貨物多式聯(lián)運的定義最具權(quán)威性和影響力。根據(jù)該公約，國際貨物多式聯(lián)運是指：“按照多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人將貨物從一國境內(nèi)接管貨物的地點運至另一國境內(nèi)指定交付貨物的地點。為履行單一方式運輸合同而進(jìn)行的該合同所規(guī)定的貨物接送業(yè)務(wù)，不應(yīng)視為國際多式聯(lián)運。” [iii]

　　公約的這一定義有兩個特點：第一個特點是它將多式聯(lián)運與聯(lián)運明確區(qū)分開來，后者是在單一運輸方式之間進(jìn)行連續(xù)運輸;第二個特點是公約強(qiáng)調(diào)多式聯(lián)運的國際性，并規(guī)定國際性的標(biāo)準(zhǔn)是：接管貨物地點和交付貨物的地點要位于不同國家。 [iv]這大概是由于國際貨物多式聯(lián)運較其他運輸方式相比，路程更長更復(fù)雜，國際性不可避免地成為其一個突出特色。實務(wù)中，國際貨物多式聯(lián)運也的確在整個多式聯(lián)運中占了絕大比例。很多學(xué)者在其著作或文章中分析有關(guān)多式聯(lián)運的問題時，他們主要論及的是國際貨物多式聯(lián)運;實踐中當(dāng)人們談及多式聯(lián)運，針對的也主要是國際層面上的這種運輸方式。因而，“多式聯(lián)運”往往就是“國際貨物多式聯(lián)運”的代名詞。本文中，如果沒有上下文特別說明，多式聯(lián)運即指國際貨物多式聯(lián)運。

　　(2). 《1991年國際商會關(guān)于多式聯(lián)運單證的規(guī)則》

　　距聯(lián)合國多式聯(lián)運公約的生效，大概還需要相當(dāng)長的一段時間，原因可能在于：其一，公約具有強(qiáng)制適用性。其第3條規(guī)定，符合公約要求的多式聯(lián)運合同一經(jīng)簽定，本公約即對這種合同強(qiáng)制適用。 [v] 這種強(qiáng)制適用的要求，對一些國家來說，可能一時難以接受。其二，公約生效的條件也比較不易滿足，它要求30個國家加入后的12個月內(nèi)才能生效，但到目前為止，僅有7個國家加入了該公約。為了確保該公約生效前國際貨物多式聯(lián)運能有效地進(jìn)行，有關(guān)國際組織決定制定一個臨時性的規(guī)則，這就是聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會會同國際商會在《1975年國際商會關(guān)于聯(lián)合運輸單證(Combined Transport Document——Combidoc)的統(tǒng)一規(guī)則》(下簡稱《1975年國際商會統(tǒng)一規(guī)則》)的基礎(chǔ)上，參考聯(lián)合國多式聯(lián)運公約制定的《1991年國際商會關(guān)于多式聯(lián)運單證的規(guī)則》(下簡稱1991年國際商會規(guī)則)。[page]

　　1991年國際商會規(guī)則對多式聯(lián)運并沒有作出定義。但是根據(jù)其定義的“多式聯(lián)運合同”和“多式聯(lián)運經(jīng)營人”來看，該規(guī)則所指的多式聯(lián)運與聯(lián)合國多式聯(lián)運公約的定義惟一的區(qū)別在于：1991年國際商會規(guī)則對多式聯(lián)運的國際性沒有規(guī)定。在內(nèi)容上，它只規(guī)定至少使用兩種不同的運輸方式即可;在名稱上它使用的是“多式聯(lián)運”而非“國際貨物多式聯(lián)運”。所以，該規(guī)則既可應(yīng)用于國際貨物的多式聯(lián)運，又可應(yīng)用于國內(nèi)貨物之多式聯(lián)運。除此之外，多式聯(lián)運的內(nèi)涵在這兩個國際性的法律文件中并沒有其他不同。

　　順便提及的是，目前在實務(wù)中應(yīng)用的比較廣泛的便是1991年國際商會規(guī)則。除了它對多式聯(lián)運的概念內(nèi)涵要求的比較寬泛外，最主要的原因可能在于：在適用性上，1991年國際商會規(guī)則既不象聯(lián)合國多式聯(lián)運公約那樣有強(qiáng)制適用的要求，也不象《1975年統(tǒng)一規(guī)則》那樣以簽發(fā)聯(lián)合運輸單證為適用之前提。它規(guī)定，只要該規(guī)則被以書面、口頭或其它方式納入運輸合同，則不論該合同涉及一種運輸方式或者多種運輸方式，也不論是否簽發(fā)了單證，該規(guī)則將予以適用。第二，1991年國際商會規(guī)則吸收了聯(lián)合國多式聯(lián)運公約的主要內(nèi)容，但其規(guī)定更為清楚簡明，并去除了規(guī)定在聯(lián)合國多式聯(lián)運公約中諸多雜項條款，因而更容易被當(dāng)事人接受和適用。

　　2.各國有關(guān)多式聯(lián)運的法律對多式聯(lián)運的規(guī)定和理解

　　雖然在適用性上，國際公約優(yōu)先于國內(nèi)法，但因目前并沒有生效的規(guī)范國際貨物多式聯(lián)運的國際公約，所以，國內(nèi)法中對多式聯(lián)運的規(guī)定就可能成為國際貨物多式聯(lián)運合同的準(zhǔn)據(jù)法。因此，我們在這里對有關(guān)國家關(guān)于多式聯(lián)運的法律，尤其是其對多式聯(lián)運這一概念的規(guī)定和理解做一簡要介紹評析。

　　很多國家國內(nèi)運輸法或商法中并沒有關(guān)于多式聯(lián)運的規(guī)定。例如迄今為止，日本法中尚無關(guān)于多式聯(lián)運的專門規(guī)定。日本商法典中只有一條關(guān)于連運的定義(第579條)，但多式聯(lián)運并不包含在該定義中。多式聯(lián)運在日本被理解為采取一種以上的運輸方式并由一個承運人承擔(dān)整個運輸過程中的責(zé)任的運輸。 [vi]日語中多式聯(lián)運一詞“Fukugou unsou”則源于對“聯(lián)合運輸(Combined Transport)”的翻譯。 [vii] 德國1998年對其運輸法作了徹底修正，其中一個重大修改就是將關(guān)于多式聯(lián)運的規(guī)定加入其中，該法已于1998年7月1日生效。 [viii]荷蘭是世界上最早將多式聯(lián)運用成文法予以規(guī)定的國家。 [ix]體現(xiàn)在荷蘭新民法典中的多式聯(lián)運的定義與聯(lián)合國多式聯(lián)運公約中的概念內(nèi)涵類似。 [x][page]

　　中國包括多式聯(lián)運規(guī)定的法律目前有兩部：海商法和合同法。但對多式聯(lián)運的定義，則只體現(xiàn)在海商法中。它規(guī)定：多式聯(lián)運要包括至少兩種不同的運輸方式，而且必須包括海運。 [xi]新頒布實施的合同法雖然對多式聯(lián)運亦有專門規(guī)定，但對此概念卻未曾提及。這對多式聯(lián)運這種運輸方式的推廣，不能不說是一個小小的缺憾。不過這對合同法中有關(guān)多式聯(lián)運條款的適用，可能并無實質(zhì)影響。因為根據(jù)合同法第123條規(guī)定，海上客運、國際海上貨運合同、航空運輸合同和鐵路運輸合同分別適用海商法、民用航空法和鐵路法的規(guī)定。合同法還規(guī)定，其第17章適用于一切運輸合同，不論是國內(nèi)運輸或是國際運輸。 [xii] 根據(jù)這些規(guī)定以及在適用性上特別法優(yōu)先于普通法的原理，包括海運在內(nèi)的多式聯(lián)運合同應(yīng)優(yōu)先適用海商法這一特別法，鑒于其它運輸法中并無有關(guān)多式聯(lián)運的規(guī)定，不包括海運的多式聯(lián)運合同自然應(yīng)由合同法來統(tǒng)一規(guī)范。 [xiii](海商法和合同法中所規(guī)范的多式聯(lián)運合同，都既包括國際多式聯(lián)運合同也包括國內(nèi)多式聯(lián)運合同。)此外，合同法對聯(lián)運也作了專門規(guī)定，為明確劃分多式聯(lián)運與聯(lián)運這兩個最易混淆的概念確立了法律基礎(chǔ)。

　　三.國際貨物多式聯(lián)運的構(gòu)成要件

　　1.構(gòu)成要件

　　綜前所述，特別是依據(jù)聯(lián)合國多式聯(lián)運公約的規(guī)定及國際上的實際做法，構(gòu)成國際貨物多式聯(lián)運應(yīng)該具備以下要件：

　　1)必須具有一份多式聯(lián)運合同。該合同是多式聯(lián)運經(jīng)營人與托運人之間權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任與豁免的合同關(guān)系和運輸性質(zhì)的確定。它可以口頭、書面或者電子形式制定。

　　2)由一個多式聯(lián)運經(jīng)營人對貨物運輸?shù)娜特?fù)責(zé)。該多式聯(lián)運經(jīng)營人是訂立合同的當(dāng)事人，也是多式聯(lián)運單證的簽發(fā)人。他是本人，而非托運人或?qū)嶋H承運人的代理人。多式聯(lián)運人的范圍并非僅限于承運人，貨運代理人、無船公共承運人(Non-Vessel Operating Common Carriers, NVOCC)等均可成為多式聯(lián)運經(jīng)營人。

　　3)必須以至少兩種不同的運輸方式連續(xù)進(jìn)行運輸。

　　4)必須是國際間的貨物運輸。

　　國際多式聯(lián)運的主要特點是：以方便托運人和貨主為目的，由多式聯(lián)運經(jīng)營人對托運人簽定一個運輸合同，統(tǒng)一組織全程運輸，實行運輸全程一次托運，一次收費，一單到底(如果簽發(fā)多式聯(lián)運單的話)，統(tǒng)一理賠和全程負(fù)責(zé)。這一點已達(dá)成共識，這里不再贅述。

　　2. 兩個問題

　　關(guān)于該構(gòu)成要件，有兩個問題值得探討。

　　第一：多式聯(lián)運單證是否是構(gòu)成國際貨物多式聯(lián)運的必要要件?[page]

　　占主流的觀點認(rèn)為多式聯(lián)運單證是構(gòu)成國際貨物多式聯(lián)運的必要條件之一。 [xiv]不過，筆者認(rèn)為多式聯(lián)運單證雖然被廣泛應(yīng)用在國際貨物多式聯(lián)運中，但它并非構(gòu)成國際貨物多式聯(lián)運的必要條件，而只是一個充分條件。首先，多式聯(lián)運單證只是國際多式聯(lián)運合同的證明，并不是多式聯(lián)運經(jīng)營人和承運人之間合同本身。這一點已為國際公約和商業(yè)慣例普遍承認(rèn)。缺少它并不會影響多式聯(lián)運合同的成立。其次，根據(jù)聯(lián)合國多式聯(lián)運公約第3條第1款，公約的強(qiáng)制適用并不需要簽發(fā)多式聯(lián)運單證，只要多式聯(lián)運合同一經(jīng)簽定即可。再次，1991年國際商會規(guī)則第1條第1款也規(guī)定，簽發(fā)單證并不是適用該規(guī)則的前提條件。 [xv]此外，該規(guī)則還規(guī)定，在沒有簽發(fā)單證的情況下，多式聯(lián)運經(jīng)營人應(yīng)當(dāng)向托運人所指示的人交付。 [xvi]雖然這些公約或慣例的規(guī)定或者沒有生效或者不具有強(qiáng)制效力，但它們對國際多式聯(lián)運的規(guī)范化和統(tǒng)一化有重要影響，尤其是1991年國際商會規(guī)則，在實務(wù)中正得到日益廣泛的應(yīng)用。因此，上述不要求簽發(fā)多式聯(lián)運的規(guī)定對實務(wù)操作是具有一定影響力的。綜前所述，缺少多式聯(lián)運單證，國際貨物多式聯(lián)運照樣成立。

　　第二：有學(xué)者置疑在多式聯(lián)運合同中是否需要明示或暗示貨物由兩種以上的運輸方式完成。 [xvii]這種觀點認(rèn)為，即使合同中規(guī)定了要由兩種或兩種以上運輸方式完成運輸，實際上承運人可能因種種原因以單一運輸方式履行了合同義務(wù);又比如原定的單一運輸方式可能在實際履行時被轉(zhuǎn)化為多式聯(lián)運運輸。因此，事先約定運輸?shù)男再|(zhì)不太恰當(dāng)。那么，是應(yīng)該以在合同中的規(guī)定還是以完成運輸所實際采用的方式來確定運輸?shù)男再|(zhì)呢?換句話說，關(guān)于運輸方式的條款在多式聯(lián)運合同中是屬于必要條款呢還是屬于一般條款?

　　筆者認(rèn)為將運輸方式明確規(guī)定于合同中較好，即它應(yīng)屬于必要條款。首先，若不將多式聯(lián)運這一運輸方式規(guī)定在合同中，那么該合同性質(zhì)是否屬于多式聯(lián)運合同便存在疑問。其次，多式聯(lián)運往往牽涉諸多當(dāng)事人，各有關(guān)方關(guān)系復(fù)雜。其中除了多式聯(lián)運經(jīng)營人與托運人之間依多式聯(lián)運合同建立的運輸合同關(guān)系外，又有多式聯(lián)運經(jīng)營人與其受雇人，代理人，分包承運人之間的代理關(guān)系，雇傭關(guān)系，承托關(guān)系，以及可能發(fā)生的侵權(quán)關(guān)系等等，這些關(guān)系均以多式聯(lián)運合同為主線，依附于多式聯(lián)運合同關(guān)系。如果不事先確定合同的性質(zhì)，即其是否是一個多式聯(lián)運合同，很可能埋下隱患，致使糾紛發(fā)生時難以確定各方的關(guān)系及各自應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的義務(wù)和責(zé)任。另外，國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任尚未統(tǒng)一化，關(guān)于國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任限制，賠償責(zé)任基礎(chǔ)等國際上有諸多不同的做法或規(guī)定。對于多式聯(lián)運合同，國際上也沒有被廣泛接受的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)格式，主要由各國際組織各自制定自己的標(biāo)準(zhǔn)合同樣本(如BIMCO的 Combiconbill 和Combidoc, FIATA的 FBL)，供人們選擇使用。所以，倘若運輸性質(zhì)不被明確規(guī)定在合同中，各方關(guān)系等便無法得以事前明確確定。若根據(jù)實際上的運輸方式來確定合同的性質(zhì)，種種爭議或沖突的發(fā)生勢必在所難免。在前述例子中，如果承運人擅自變更合同中規(guī)定的運輸方式，即使其出于善意，但只要給另一方造成了損失， [xviii]]本著“合同即法律的原則”，承運人便應(yīng)承擔(dān)違約責(zé)任，無論該條款是屬于必要條款還是一般條款。[page]

　　四.小結(jié)

　　這部分首先對幾個容易混淆的概念進(jìn)行了分析和比較，認(rèn)為作為國際新興運輸方式法律意義上的稱謂術(shù)語，“國際貨物多式聯(lián)運”是最適合及具有代表性的，應(yīng)成為這種新興運輸方式統(tǒng)一的特定法律術(shù)語。其次，根據(jù)國際公約和國內(nèi)關(guān)于多式聯(lián)運的法律對該概念法律內(nèi)涵的規(guī)定和理解，構(gòu)成國際貨物多式聯(lián)運應(yīng)該具備四個要件：1.必須具有一份多式聯(lián)運合同。該合同確定了多式聯(lián)運經(jīng)營人與托運人之間權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任與豁免的合同關(guān)系和運輸性質(zhì)。它可以口頭、書面或者電子形式制定。 2.必須由一個多式聯(lián)運經(jīng)營人對貨物運輸?shù)娜特?fù)責(zé)。該多式聯(lián)運經(jīng)營人是訂立合同的當(dāng)事人，也是多式聯(lián)運單證的簽發(fā)人。他是事主，而非托運人或?qū)嶋H承運人的代理人。多式聯(lián)運人的范圍并非僅限于承運人、貨運代理人、無船公共承運人(Non-Vessel Operating Common Carriers, NVOCC)等均可成為多式聯(lián)運經(jīng)營人。3.必須以至少兩種不同的運輸方式連續(xù)進(jìn)行運輸。4.必須是國際間的貨物運輸。另外，在這一部分還探討了簽發(fā)多式聯(lián)運單證是否應(yīng)作為前述要件之一，以及運輸方式條款應(yīng)否成為多式聯(lián)運合同的必要條款這兩個問題。

　　【注釋】

　　[i] (1) 聯(lián)合運輸(Combined Transport) 和多式聯(lián)運(Multimodal Transport)一般而言并無差別。根據(jù)1975年《國際商會(ICC)關(guān)于聯(lián)合運輸單據(jù)的統(tǒng)一規(guī)則》的規(guī)定，它是指至少以兩種運輸方式，將貨物從于一國的接收地運往目的地為另一國的運輸方式。嚴(yán)格說來，“聯(lián)合運輸”不如“多式聯(lián)運”精確。因為單純從語意上講， “聯(lián)合運輸”亦包括由單一運輸方式組成的聯(lián)運。在實務(wù)中，聯(lián)合運輸確實也被應(yīng)用于聯(lián)運而非僅限于多式聯(lián)運中，例如中國遠(yuǎn)洋運輸公司的聯(lián)合運輸單據(jù)(Combined Transport Documents)便可用于單一運輸方式組成的聯(lián)運。在“多式聯(lián)運”這一術(shù)語出現(xiàn)之前，人們多用“聯(lián)合運輸”來表示此種運輸方式。雖然現(xiàn)在該詞語仍為一些船公司或當(dāng)事方所使用，但其出現(xiàn)頻率卻大大降低?？梢灶A(yù)見，當(dāng)《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》生效之后，聯(lián)合運輸這一術(shù)語將最終被“多式聯(lián)運”所替代。(2)連運(Successive Transport)。是指同一個運輸合同由不同的承運人完成。各承運人之間相互獨立但都是運輸合同的當(dāng)事方。(3)聯(lián)運(Through Transport)。是指同一種運輸方式之間的聯(lián)合運輸。其與多式聯(lián)運類似，只是運輸方式并非多種而為一種。(4)單一運輸(Unimodal Transport)。是指由一種運輸方式構(gòu)成，由一名承運人(作為與運輸合同一方的承運人只有一名，但實際承運人可能不止一名。即合同承運人可以將運輸交由實際承運人履行)。(5)集裝箱運輸(Container Transport)。由于集裝箱在不同運輸方式之間的轉(zhuǎn)運十分方便，所以利用集裝箱運輸在多式聯(lián)運中得到極為普遍的應(yīng)用。也正因如此，雖然集裝箱運輸并不一定有時要由多式聯(lián)運組成，多式聯(lián)運也并不一定要利用集裝箱來裝運，但實務(wù)中人們常常將二者混同使用。如果賦予二者相同的含義，那么它們的區(qū)別在于：前者是技術(shù)上的名詞而后者則是法律上的術(shù)語。(6)另外，關(guān)于多式聯(lián)運，英文中有“Multimodal Transport” “Multimodal Carriage”兩種表示，其含義并無區(qū)別，只是前者更為常用，后者則一般很少出現(xiàn)。參見：《1975年國際商會關(guān)于聯(lián)合運輸單據(jù)的統(tǒng)一規(guī)則》第2條a款;Ralph De Wit 著：《多式聯(lián)運》第一部分第一章，倫敦勞和法律出版社1995年版;Souichirou Kozuka,多式聯(lián)運承運人的責(zé)任和提單問題，載Aliki Kiantou-Pampouki主編《1998年在布里斯托爾第15次關(guān)于比較法的國際會議上的的報告》，第149-158頁;http://tetley.law.mcgill.ca/M-P.htm。[page]

　　[ii] Ralph De Wit, Multimodal Transport 4 (1995), Lloyd’s of London Press Ltd.

　　[iii] 《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》(下簡稱聯(lián)合國多式聯(lián)運公約)第1條第1款。

　　[iv] 與一般國際公約以當(dāng)事人身份或合同訂立、履行地等來判斷國際性的標(biāo)準(zhǔn)不同，聯(lián)合國多式聯(lián)運公約著眼于運輸，根據(jù)上述規(guī)定，其判斷國際性的標(biāo)準(zhǔn)是：接管貨物的地點和指定交付貨物的地點要位于不同國家。但在筆者看來，“國際性”以運輸路線是否經(jīng)過不同國家為標(biāo)準(zhǔn)，其涵蓋面似乎更為廣泛一些。例如，接管貨物的地點為美國佛羅里達(dá)，交付貨物的地點為美國阿拉斯加，這時，雖然始發(fā)地和目的地同位于美國，但運輸路線卻必須穿越加拿大，這種情況是否屬于國際性的多式聯(lián)運呢?根據(jù)聯(lián)合國多式聯(lián)運公約當(dāng)然不是，但如果貨損事故發(fā)生在加拿大海域，且多式聯(lián)運合同中又規(guī)定采用網(wǎng)狀責(zé)任制，那么，加拿大的法律便可能成為處理貨損事故的準(zhǔn)據(jù)法，這難免使這一多式聯(lián)運具有了國際性的色彩。不過，畢竟接管貨物和交付貨物的地點位于同一國家境內(nèi)而運輸路線卻穿越不同國家的情況非常罕見，所以這一標(biāo)準(zhǔn)與聯(lián)合國多式聯(lián)運公約的規(guī)定大體上應(yīng)該相同。